Опять ты картинки выключил! 
 


Публикации

* Новости

Авторам портала

Маршруты по рекам
  • * За пределами СНГ
  • Алтай
  • Забайкалье, Эвенкия, Якутия
  • Зап. Сибирь
  • Кавказ
  • Карелия, Валдай
  • Саяны, Тува, Хамар-Дабан
  • Ср. Азия
  • Урал
  • Центральная Россия

    Парусный туризм
  • Лодки и снаряжение
  • Путешествия
  • Школа

    Путешествия не по воде
  • Авто, мото, джиппинг
  • Велопутешествия

    Снаряжение
  • Водное
  • Лодки
  • Общетуристическое
  • Электроника

    Статьи о разном
  • Вкусно жрать
  • Медицина
  • О жабах

    Тусовки
  • Алтай
  • Европа
  • Зап. Сибирь
  • Саяны, Тува, Хамар-Дабан

    Худ. творения

    Цивилизованный туризм
  • Города

    Юмор


  •  
    Не забываем  
     

     
     
       
    Яндекс цитирования

    Экстремальный портал vvv.ru

     FAQFAQ   ПоискПоиск   ГруппыГруппы   ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

    экспедиционно-туристическая авиация нового типа
    На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  След.
     
    Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Сибирские ЖАБЫ -> Снаряжение
    Предыдущая тема :: Следующая тема  
    Автор Сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Пн Янв 09, 2012 5:44 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    [QUOTE=Soull;2080026]
    5. Очень важный момент - критические режимы полета. Ни один самолет Рутана, а тем более - ваш, не отличается простым и предсказуемым поведением на критических углах атаки и в режиме сваливания. [/QUOTE]

    да неужели?

    аэропракт тандем
    Цитата:
    … тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по*лучить, используя тандемную схему.
    … два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством.

    При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.
    , «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.

    . Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,
    . При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. .




    http://www.avweb.com/news/newacft/182746-1.html
    Eagle 150 представляет собой качественный скачок в дизайне легких самолета.
    Задуманный, разработанный в Австралии, один из лучших, одномоторный легкий самолет в мире.

    БАЗИСНАЯ ЦЕНА: 104 900,00 US$
    ЦЕНОВОЕ СРЕДНЕЕ ЧИСЛО ОБОРУДОВАЛО: 119 900,00 US$
    195 000,00 NZ$ + (ОСНОВНОЙ) GST
    СТРОИТЕЛЬСТВО КОРПУСА: Углерод / кевлар
    ДЛИНА: 21 фут 2 дюйма
    ВЫСОТА: 7 футов 7 дюймов
    РАЗМАХ КРЫЛА: 23 фута 6 дюймов
    Нагрузка на крыло: 14.5 фунтов / Кв. Футы
    Нагрузка на мощность : 11.2 фунтов / HP
    ДВИГАТЕЛЬ:
    TCM IO-240-B (125 HP) Топливо
    ПУСТОЙ ВЕС : 941 фунт / 427 кг
    ВЕС МАКС : 1430 фунтов / 650 кг
    ПОЛЕЗНЫЙ ГРУЗ С ПОЛНЫМ ТОПЛИВОМ: 333 фунта / 151 кг
    БАГАЖА: 66 фунтов / 30 кг

    http://www.youtube.com/watch?v=NhxSReaZkDw&feature=related
    http://www.youtube.com/watch?v=m9y6BY_BlZ4&feature=related

    http://www.dtiaircraftsales.com/aircraftsale_page2.cfm
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Ср Янв 11, 2012 1:22 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70 - дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях
    http://www.airwar.ru/enc/xplane/kor70.html

    Цитата:

    авиация флота пробила постановление по постановке на вооружение морской авиации вертикально взлетающего Яка(Як-3Cool, на базе первенца Як-36.
    Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе , Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации флота, генерал-полковника.
    Да, как ударный на небольшие расстояния с небольшой нагрузкой, этот Як мог пригодиться, но в общем-то для флота это не большая находка, тем более не панацея от многих бед.
    Вертикальный взлет, огромная трата топлива, малый радиус, малая боевая нагрузка,
    Мы решили предложить такую концепцию: более 80% по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели.
    Поэтому мы решили построить такую концепцию: сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду стрелой и взлететь нормально.
    Схему мы взяли уже апробированную во всех экспериментах ЦАГИ, схему ВВА-14, так называемое плюсообразное крыло: развитый центроплан, горизонтальное и вертикальное однокилевое оперение и маршевые двигатели расположенные в бортовых отсеках.
    Как и ВВА-14, бортовые отсеки формировались как аэродинамическое завершение центроплана крыла, ведь у плюсообразной схемы крыла, центроплан имеет концевую хорду в 4-5 раз больше , чем хорда консоли крыла, и надо было обеспечить более менее аэродинамическую сопрягаемость.
    В нашем случае такая аэродинамика завязана тем, что мы образовывали концевую шайбу центроплана нижней жесткой частью поплавка.
    Самолет был двухпоплавковым, поплавки завершали размах центроплана. А дальше обычная вещь - крыло, консоль крыла, оперение и т. д.
    Как я уже сказал, мы взяли за основу аэродинамическую схему ВВА-14, она к тому времени была хорошо обсосана в трубах и в канале, на стендах в Геленджике.
    Проблем с совместной работы маршевых и подъемных установок у нас не было, они были разрешены нашей работой над ВВА-14.
    Но к сожалению позиция Министерства авиационной промышленности была традиционной: “ Что там еще за самостийные конструктора вылезают и вмешиваются в прерогативу Министерства авиационной промышленности”.
    Хотя авиация флота - Борзов, Томашевский горячо нас поддерживали, тем не менее ходу этим работам не дали.

    http://avicopress.ru/index.php/aviation/russian/98--70
    Массовые данные
    Масса взлетная, кг 11 600
    Масса планера, кг 3400
    Масса силовой установки, кг 2800
    Масса оборудования, кг 900
    Масса служебной нагрузки, кг 300
    Масса топлива, кг 3000
    Масса боевой или коммерческой нагрузки, кг 1200
    Летные данные
    Максимальная скорость, км/ч 650
    Крейсерская скорость, км/ч 500
    Практический потолок, м 12 000
    Дальность крейсерская, км 1700
    Дальность перегоночная, км 2400
    Мореходность, баллы до 3
    Посадка на корабль при волнении, баллы до 5
    Запас плавучести, % 80

    вот наиболее четко выраженная конфигурация ДЛК Бартини
    .. а теперь – «досторим» систему несущих поверхностей, соответственно задумкам самого Бартини
    Цитата:


    Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.

    Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.
    http://www.metodolog.ru/00352/00352.html

    получается

    то есть - вариант РЭКС
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Сб Янв 14, 2012 3:24 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    Обычно потенциальные инвесторы, разбираясь в теме авиапроизводства путают  ДВЕ совершенно разные вещи

    1) сертификат ТИПА воздушного судна
    2) сертификат ЕДИНИЧНОГО экземпляра ВС

    для сертификации ТИПА - да, нужны "циклы" и все прочее...

    для сертификации ЕЭВС необходимо предоставить РАСЧЕТЫ и конструкторскую документацию

    причем КОЛИЧЕСТВО машин сертифицированных как ЕЭВС - не регламентируется НИКАКИМИ нормативными актами

    вот комментарии чиновника, выдающего сертификаты на «самодельные» ВС

    Цитата:
    Сертификацией ЕЭВС, ранее занимался Центр по сертификации МАИ. Это была его специализация. Но сейчас он не осуществляет свою деятельность. Сейчас сертификацией занимаются многие Центры, в основном по своим регионам, подчиненным территориальным Управлениям ФАВТ.

    1. Процедура достаточно трудоемкая, скрывать нет смысла. Но сложного, по сути ничего нет. Подача заявки на сертификацию в Управление, работа экспертов на месте, подготовка доказательной документации, передача дела в Управление для выдачи (не выдачи) СЛГ.
    2. На этот вопрос ответить сложно. Все индивидуально. Большая часть времени занимает подготовка всех документов. Но при наличии всех документов и отсутствии замечаний, в среднем время займет, от подачи заявки на сертификацию в Управления до выдачи СЛГ дней 14. Ну это очень грубо. Может и быстрее намного.
    3. В среднем, стоимость сертификации ЕЭВС составляет 30.000 руб. Плюс расходы на командирование людей (1 или 2 человека). Это ориентировочная стоимость в ФГУП ГосНИИ ГА.


    --------------------------
    Второй "останавливающий" момент - вопросы лицензирования авиаПредприятий.

    Способ локализации бюрократических головняков
    - есть ВТОРОЕ по значимости "ноу-хау" Проекта РЭКС
    (все гениальное - просто)

    серийное производство будет налажено - по итогам испытаний первой машины

    формат - производство "катера на воздушной подушке"...

    задача - избежать необходимости прохождения сертификации предприятий авиационной промышленности..

    доработка до "самолетного уровня" и сбыт готовой продукции в регионах Африка, Азия, Океания.. где отсутствуют жесткие нормативы по самолетам..

    но есть неплохой спрос на недорогие летающие машины (особенно оснащенные пулеметными установками и бомбодержателями...  хе-хе...)

    20 машинок сделали = лимон баксов чистого навара.
    (программа максимум)
    РЫНОК
    Цитата:
    В Западной Европе ежегодно регистрируется около 1500 новых СЛА, в США – около 3000 новых СЛА, в Африке, Азии и Австралии в общей сложности – не менее 1500 ед.  

    в год 1000 самолетиков сбывают в африку\азию.. 10% отобрать силами СВП-К.. = 100 единиц = 5 лимонов годовой "приварок к семейному бюджету".. а по 10 СВП-К в месяц лепить сможет любое производство уровня "оконные профили"..
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Пн Янв 16, 2012 12:32 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    КОЛЛОКВИУМ DAJ ван Ginneken
    24 апреля 2009


    Цитата:

    Постоянно растущий спрос на авиаперевозки и растущую обеспокоенность по поводу воздействия человечества на окружающую среду, приводят к финансовым и экологическим стимулы для уменьшения расхода топлива самолета. Кроме того, увеличение воздушного движения требует повышения безопасности и эффективности воздушного транспорта. Эти проблемы, изложенные в Vision 2020 заявлению Европейского союза.
    Известный ученый Людвиг Прандтля изобрел конфигурации воздушного судна, состоящий из двух горизонтальных крыльев расположены друг над другом, соединенных двумя вертикальными боковыми крыльями, называемый Лучший крыло системы, что значительно снижает индуктивного сопротивления; перетащить созданный поднять распределение на самолет на долю которого приходится 30-40% от общего числа перетащить в крейсерского полета и 80-90% от общего сопротивления во время медленного полета. Это снижение индуктивного сопротивления, что приводит к снижению расхода топлива и возможности для решения других Видение 2020 проблемы при проектировании самолета на основе лучших крыло системы привело к развитию PrandtlPlane. Базовой конструкции PrandtlPlane формируется набор из двух горизонтальных стреловидным крылом назад расположены в нижней части передней части фюзеляжа соединяются тонкими вертикальными боковыми крыльями с двумя горизонтальными вперед стреловидные крылья расположены на верхней задней части фюзеляжа.
    ….в разработке инструментов и методик для разработки и размер поверхности управления для PrandtlPlane в автоматическом режиме и оптимизировать распределение этой поверхности управления с точки зрения управляемости и вес самолета. Кроме того, в дипломной работе применяет разработанные методологии и инструментов для выполнения этой оптимизации PrP300; PrandtlPlane, что в настоящее время в концептуальной стадии проектирования в консорциум из пяти итальянских университетов.

    http://www.lr.tudelft.nl/nl/actueel/laatste-nieuws/artikel/detail/colloquium-daj-van-ginneken/


    Idintos

    Проект будет ориентирован на создание из прототипа в легкого самолета летающей лодки из инновационных, " PrandtlPlane "в целях изучения и оперативных исследований, с учетом последующей индустриализации и производство сверхлегкого самолета в Тоскане, в целях создать условия для появления центра легкой авиации в Тоскане, основанная на научной экспертизы в области авиации будущего поколения.
    Аэродинамическая конфигурация прототипа на основе этого проекта, названного PrandtlPlane, позволяет меньше сопротивления"индуцированных" среди всех вспомогательных систем и, следовательно, снижает расход топлива , шум и загрязнение , а также возможность использования различных типов двигателей, также особенно в области самолетов авиации общего назначения и СЛА, позволяет значительно увеличить безопасность полетов и, следовательно, стимулом для развития авиации. Эта конфигурация может быть применен и к воздушным судам всех размеров и, в частности, для легкой авиации. Сверхлегкие самолеты, два места, с максимальной взлетной массой около 500 кг, которые быстро растущем рынке и могут быть произведены без значительных первоначальных инвестиций, необходимым условием является, а не на основе строгих научных инноваций. Прекрасная возможность, которая представляет себя на мировом рынке является то, что самолетов гидросамолеты для высокоэффективных , действующих на оба способа базирования ( земля и вода)
    http://www.idintos.eu/?page_id=285
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Сб Янв 21, 2012 1:53 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    ну что, господа...

    В связи с появлением Заказчика на постройку РЭКС (ромб-экранолет класса С) предлагаю ВСЕМ желающим (авиастроителям - самостоятельным.. а также и фирмам) обозначить намерение (или НЕ заинтересованность) - поучаствовать в своего рода "тендере" на постройку машины весовой категории - 3 тонны взлетная масса

    [quote author=Ветеран link=topic=5376.msg55827#msg55827 date=1327077798]
    Удачи  qxev!  Давить нужно, вернее продавливать, иначе опять назад!
    [/quote]
    знаете в чем секрет?
    я никогда не раскатываю губы, и не ослабляю усилий, пока "враг не будет добит в его берлоге"

    и на данном конкретном заказчике торжествовать - в мыслях не было..

    атака будет продолжаться - по всему информационному фронту
    ----------------------------------------------------------------------


    Степень доступности создания техники АОН можно оценить на примере Сигмы:

    История развития Конструкторского бюро «Сигма» началась с проектирования и изготовления Игнатьевым С.В. самолета Сигма-1. Работы велись в инициативном порядке с лета 1982 г. Сборка самолета производилась на шестом этаже общежития, поэтому фюзеляж выполнен разборным из двух частей со стыком.

    Масса пустого: 340 кг Размах крыла: 8,7 м
    Масса взлетная: 600 кг Площадь крыла: 8,7 кв.м.
    Скорость минимальная: 80 км/ч Емкость топливного бака: 102 л
    Скорость максимальная: 270 км/ч Длина разбега: 124 м
    Скорость крейсерская: 240 км/ч Взлетная дистанция до h=15м: 290 м
    Скороподъемность: 5,5 м/с Посадочная дистанция с h=15м: 400 м
    Дальность: 1300 км Эксплуатационная перегрузка: от -2,2 до+4,4
    Rotax-912ULS мощностью 100 л.
    Стоимость 2,2 млн рублей.


    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Z7HNYs3xDzo сигма

    Здесь же можно увидеть весь технологический процесс в фотографиях
    http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=83&Itemid=218

    они же предлагают услуги по конструкторским работам и расчетной части, а также постройке ЛА по ТЗ:
    Конструкторское бюро "Сигма-ТС" готова выполнить расчет, проектирование и изготовление летательной техники по техническому заданию заказчика. Мы готовы изготовить:
    • легкие самолеты
    • планеры
    • спортивные самолеты
    • сельскохозяйственные ЛА и т.д.
    http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=87&Itemid=171
    Цитата:

    - На 2009г изготовлен самолет "Сигма-классик" №35, а в конце прошлого года был выпущен самолет №31. В 2010 году мы должны сделать по имеющимся заказам и по действующим производственным планам порядка 14-15 самолетов.
    В июле подаем заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию типа самолета "Сигма-классик", планируем сертифицировать его по АП-21.

    - Когда можно ожидать завершение сертификации самолета?

    - По предварительной договоренности с сертификационными структурами, завершение сертификационных испытаний самолета - весна следующего года.

    http://www.aviaport.ru/news/2010/07/15/198921.html
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Сб Янв 21, 2012 9:20 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    Да Винчи Glider Леонардо да Винчи (1452-1519) написал трактат, Кодекс о полете птиц
    http://www.videoportal.sf.tv/video?id=c59c5957-a476-47d9-943c-1fa59773910b

    Последний дизайн Леонардо был размах крыльев 24 метров, около 80 футов, дизайна двойное крыло, сотовые открытые коробки, которая была стабильной, как коробчатый воздушные змей
    http://sped2work.tripod.com/leoglider.html
    Исследование схемы «триплан-тандем» Брауна-Уоррена
    http://www.sunny-boxwing.de/triplewing.html



    Особое преимущество уже отмечалось, для Triplewing стабильные
    летные характеристики и хорошую управляемость



    Идеологически близкие разработки
    триплан-тандем фирмы Аэро
    http://www.youtube.com/watch?v=LuLJHNo_elM
    проект триплан-тандема

    Дельта 175 Fan-Jet 1974 год
    В 1974 году Рор председатель Берт Raynes решил двигаться в рынке легких самолетов. Оспаривание маркетинга на «классики» базе гигантов производства будет экстраординарный шаг сам по себе. Для того чтобы преуспеть, Рор должен был предложить продукт, настолько несомненно, превосходящий своих конкурентов, чтобы потенциальные покупатели и дилеры не могли сопротивляться. .
    В рамках бюджета и в установленные сроки, Муни и др.. построил три планера (два летающих прототипов и статической статье теста) и два масштабных моделей (1 / 10 и 1 / 2) для воды посадки / взлета осуществимость тестов (!). К тому времени проект был завершен (по причинам, не имеющее ничего общего с достоинствами самолета), один прототип накопил 23 часов в воздухе.
    Дон Вестергрен, летчик-испытатель проекта, отметил, что несмотря неортодоксальную конфигурацию машины она очень нормально чувствуется. Он привык к машине, быстро и чувствовал себя комфортно с ним, несмотря на то, что крыло было полностью вне поля его зрения, что требует использования приборной панели
    В начале программы кто-то понял, что самолет был способен плавать на его геметичном наполненным пеной, крыло. Испытания с масштабных моделей показал, что самолет может выполнять взлет и посадку на воду с помощью гидро-лыжи. Это открыло возможность посадок на снег. С выдвижными лыжами L75 конечно, был бы лучший конфигурации гидросамолета, когда -либо созданного
    Так что же случилось? Рор попали в финансовые неприятности с другими проектами и стали жертвой последующего спада корпоративных производств легких самолетов
    http://massflow.archivale.com/2_175.htm
    .. можно добавить к перечню причин заморозки проекта – намерение пойти на использование «глубоко модифицированной» винтомоторной группы, что является изначально самоубийственным решением… для любых малобюджетных проектов
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Вс Янв 22, 2012 3:04 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    Распространенная догма о невозможности создания жизнеспособного «гибрида двух схем», то есть :
    Самолет + экраноплан = экранолет с приемлемыми летно-техническими характеристиками..
    Кажется классическим примером «умственного ступора» на грани массовой куриной слепоты, в свете таких фактов, что еще в 20-е годы  прошлого века летающие лодки Дорнье ставили рекорды трансатлантических перелетов – именно за счет возможности проходить часть маршрута на малой высоте (в режиме экономии топлива, за счет движения на экране)

    а в наше время прекрасно летают машины Ирен Дорнье типа S-Ray 007
    http://www.do-24.com/index.php?s-ray-007

    это же ЭкраноЛет класса С  – в чистом виде… и оттого, что мозги «авиатусовки российской», не способны воспринять его в формате «экранолета класса С» - суть этой машины совершенно НЕ меняется…
    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Fu0F3FEz63U#!
    взлет и посадка происходят в условиях возникновения на НИЖНЕМ крыле, той самой «динамической воздушной подушки», о целесообразности которой уже который год разоряется «безумный фантазер qxev»
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Вт Янв 24, 2012 12:02 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой


    Для обеспечения возможности взлета при выведении из строя ВПП в США и СССР велись исследования по взлётным платформам на воздушной подушке. На такой платформе самолет получал возможность взлететь, а посадку совершить на другом, неразрушенном аэродроме.



    В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90 «ОКБ Сухого». Экранолет как тип летательного аппарата стоит между экранопланами, предназначенными для полетов на малой высоте, сопоставимой с хордой крыла, и самолетами, для которых основной крейсерский режим – полет на больших высотах. Предполагалось использование С-90 в трёх основных режимах: в качестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судно на воздушной подушке.




    Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет, например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе на дачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью.
    Во многих регионах страны строительство капитальных взлетно-посадочных полос просто нерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные и слабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитой аэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах авиационное транспортное обслуживание крайне необходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси на воздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений в инфраструктуру.
    Применение таких самолетов актуально во множестве приложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шасси на воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России с большими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержания аэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажира из малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будет способствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.


    Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда, куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром.
    Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.

    К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.


    http://aircushion.ru/dingo.html
    http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Вс Янв 29, 2012 3:19 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    машины, способные создавать посадочный экран
    неизвестная разработка под названием Pea Pod
    http://virtualultralightmuseum.com/op.htm


    вари вигген - очередной самолет с низкорасположенным широким крылом, (малого удлинения) способным создавать динамический «экран» при посадке

    http://www.youtube.com/watch?v=uIFY1-R1p5U&feature=player_embedded#!
     Экипаж: 2
     Длина: 16 футов 10 дюймов (5.12m)
     Размах крыла : 19 футов 0 в (5,79 м)
     Высота: ()
     Площадь крыла: 123 м ² (37,4 9м ²)
     Пустой вес : 1020 фунтов (463,6 кг)
     Максимум взлетная масса : 1700 фунтов (772,7 кг)
     Максимальная скорость : 165 миль / ч (265,5 км / ч)
     Крейсерская скорость : 150 миль / ч (242 км / ч)
     Скорость сваливания : 48 миль / ч (77,25 км / ч)
     Диапазон : 400 миль (645 км)
     Скороподъемность : 800 футов / мин (4 м / с)
    http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariViggen
    Скорость сваливания = 77,2 км\ч
    http://home.comcast.net/~rutanman/AltoonaRC/Pauls_Links/VariViggen/AM/SA0378_1of4.htm
    Причем Рутан никогда не ставил перед собой задачу – разработать конфигурацию ВС максимально адаптированную под достижение безопасной (малоскоростной) посадки..
    Его всегда интересовали вопросы достижения высокого аэродинамического качества, как абсолютный приоритет..
    Поэтому, развитием ВариВиггена стал Вари Изе – с конструктивными изменениями в форме «удлиненных узких консолей» (дополнений к основной несущей поверхности центроплана).. в полном соответствии с конфигурацией ДЛК Бартини ..
    Хотя принципиально ничего не мешает – «закрутить» эти узкие поверхности в замкнутый контур – как и планировал Бартини
    Самый крупноразмерный клон Изе (велокиту)

    Velocity XL.. предназначен для наддува шестицилиндровые двигатели мощностью до 310-400 л.с. Continental IO-550.
    Вместимость 4 человека.. стоимость 200-250 тыс долларов
    http://www.kitplanes.com/magazine/fixedwing/Flight_Review_Velocity_TXL5_9334-1.html

    вари вигген, переделка под реактивный двигатель
    Прототип самолета был оснащен двумя 200lb Turbomeca (Microturbo) TRS18-046 турбореактивных двигателей, которые были установлены друг над другом в задней части фюзеляжа. Microstar
    http://stargazer2006.online.fr/derivatives/microstar.htm
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Пн Янв 30, 2012 12:29 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    Знакомьтесь – «Кентавр» фирмы warrioraero (экранолет класса С)
    Общая длина 11,15 м
    Размах крыла 13,65 м

    Lycoming IO-540-C 300 л.с.
    Максимальный вес для воды взлета 1920 кг
    Грузоподъемность 545 кг

    Проблемы гидросамолета каждый раз - дорого, тяжелая, высокого сопротивления на воде и в воздухе, высокой ударной нагрузки в изменчивом воды и брызг над двигателей и самолетов, Таким образом, трудности проектирования гидросамолетов,, является большой проблемой
    Воин разработал оригинальные формы корпуса, чтобы включить "обратный" процесс достижения взлетной скорости

    Статус
    Развитие Кентавр 6 сдерживается отсутствием финансирования с 2003 года. В период между 2003 и 2008 годов, инженеры работали над другими проектами, некоторые тесно связаны с Кентавр 6. Инженерно на сегодняшний день на Кентавр 6-прежнему актуальна. За Срок действия программы было зафиксировано почти 1000 запросов покупки (в основном из опытных и профессиональных летчиков), и успехи с чайкой беспилотных гидросамолеты, которые используют идентичные формы Кентавр 6
    http://www.warrioraero.com/centaur/video.htm
    Возможности для бизнеса
    В Более чем 10000 активных на сегодняшний день - летающих лодок и floatplanes используется 50-летние разработки формы корпуса и технологии, но значение мощности в самолет-амфибия обычно вдвое больше, чем y сухопутных самолетов
    Кентавр 6 амфибий использует з принципиально более совершенных технологий, которые заимствованы у революционных яхт и быстроразвивающихся отраслей экранопланов в последние 20 лет.
    На Seaplanes приходится около 5% от всех авиационных поршневых GA. Только один процент оборота или один процент расширения в категории 4-8 место, как ожидается, свою очередь, даст более чем $ 1 миллиард.Потенциал гораздо больше, на этом рынке и для других продуктов.

    так чего доброго, камрады сообразят посадить этого Кентавра на шасси воздушной подушки… и Расея будет иметь еще один случай колоссального ПРОЛЕТА мимо возможности застолбить очередную нишу перспективной техники
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Сб Фев 04, 2012 11:17 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    Скиммер - Норвежский аналог Ховера с жестким крылом

    Вместимость: 3 человека соответственно 275 кг
    Собственный вес: 340 кг
    полный 900 кг
    Двигатель: 98 л.с. Simonini
    лифт привода вентилятора: Продукция пояса (планы) гидравлические (серийная модель)
    маршевый. IVO переменного шага, диам. 1,5 м
    подъемного вентилятора 8 лезвием, диам. 850 мм
    Емкость топливного бака: 54 л
    Расход топлива: 9.5 л / ч
    Радиус действия: 540 км
    Скорости
    наведения в режиме 90 км / ч
    Ground эффект режиме
    круиз: 135 км / ч
    Макс. скорость: 160 км / ч
    Круиз высоты
    Hover высота: 0,2 м
    Ground эффект
    круиз высоты: от 0,6 до 1,5 м

    http://www.ikarus342000.com/Constrimages.htm
    http://www.ikarus342000.com/Skim24.htm


    http://www.dailymotion.com/video/x3oxp9_74-flying-yacht-1-million-fishing-l_news летающие яхты в новостях
    разработка Экранолетов производителями яхт
    http://www.yachtboutique.com/Designers/SEA/SEA.htm
    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=GQ-gdqo35os#! Парусная яхта с крылом и на подводных крыльях
    Наши «Аэроморские системы» предлагают построить гражданский вариант грунинского Экранолета для морской пехоты – под названием «Корвет»
    Цитата:
    Multipupose экранопланов AMS-500 "Корвет"
    «КОРВЕТ» - новый класс амфибия грузовой пассажиров
    • амфибий переходе от берега к воде и высоким качеством начала полета с использованием воздушной подушки под фюзеляжем,
    • движения (полета) вблизи поверхности экрана воды (класс экране аппарата в ИМО классификации),
    • полет в 1-4 метров под водой поверхности экрана с короткими прыжок высоты времени (B-класс судов в ММО классификации),
    • летать, как гидросамолет (самолет), но менее 4 км с высоты возможности вернуться в полете рядом с водой поверхности экрана (C-класс судов в ММО классификации).

    http://www.aviasystems.com/Corvette_main.html
    но в российских новостях об этом почине никто не заикается, почему-то…
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Пн Фев 06, 2012 9:28 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    а ребята там тоже умеют развлекаться, однако…

    http://www.mtv.tv/shows/megadrive/episodes/ep106/video/grove-crane-606792/
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Вс Фев 12, 2012 12:00 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    тезисное изложение материалов научно-технической конференции, состоявшейся на гидроавиасалоне "Геленджик-2002"

    Перспективы легкой амфибийной авиации России

    излагается точка зрения, сформировавшаяся в ГосНИЦ ЦАГИ в результате многолетних исследований, связанных с разработкой и испытаниями летательных аппаратов водного базирования.

    1) Россия больше других стран заинтересована в гидроавиации и, в частности, легкой гидроавиации (ЛГА).
    2) Потребности в ЛГА и заказчики
    Имеются две основные категории потенциальных заказчиков легких аппаратов гидроавиации: государственные (федеральные, региональные, местные) и частные (фирмы, физические лица).

    Частным заказчикам нужны аппараты для авиатранспортных фирм, административные, личные. Кстати, именно личные составляют подавляющее большинство приобретенных в последние 7—10 лет легких лодочных и поплавковых самолетов. По нашим оценкам, за это время в России было изготовлено и продано небольшими частными авиационными КБ около 150 таких аппаратов, причем значительную часть из них составили амфибии самарского КБ "Гидроплан".


    Результаты маркетинговых исследований второй половины 90-х годов давали вполне оптимистичную картину перспектив легкой гидроавиации. Утверждалось, что внутренний рынок готов принять несколько сот машин с числом мест от 2 до 6.


    3) базирование

    С точки зрения обеспечения условий базирования легкий амфибийный самолет имеет очевидные преимущества по сравнению с самолетом сухопутного базирования. Если сухопутных ВПП, пригодных для базирования легких самолетов, в России около 2 тысяч, то количество внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок легких самолетов-амфибий, исчисляется десятками тысяч

    4)спрос на авиаработы

    был составлен прогноз спроса на авиационные работы, которые можно выполнить на легком самолете-амфибии типа Р-50 (табл. 1).

    Детальный анализ возможности применения легких амфибий в Краснодарском крае и Ростовской области показал, что общий годовой объем работ гидроавиации может достигать 15,2 тыс. ч, при этом будет перевезено 54 тыс. пассажиров и около 200 т грузов. Для этого потребуется открыть примерно 75 местных авиалиний, причем при рациональном формировании сети сухопутных и водных площадок базирования.

    5)Емкость рынка РФ

    Если исходить из допустимости распространения результатов исследования с Южного региона на всю территорию страны, то возможный внутренний рынок легких самолетов-амфибий России превышает 2 тыс. единиц на период 2002–2015 гг.
    Аналогичные исследования потенциального рынка самолетов-амфибий были выполнены в первой половине 90-х годов Нижегородским институтом инженеров водного транспорта для самолета с шасси на воздушной подушке "Динго". Общая потребность в этой амфибии составляет около 300 единиц для внутреннего рынка и свыше 100 единиц для внешнего рынка.

    Обратим внимание на то, что в обоих маркетинговых исследованиях полностью проигнорированы как возможные потребители легких амфибий частные лица, приобретающие самолеты для отдыха, туризма, развлечения, т. е. как раз та категория покупателей, которая является сегодня на российском рынке легких самолетов водного базирования абсолютно доминирующей.

    Особое место в проблеме определения места легкой гидроавиации на рынке транспортных услуг должно отводиться легким экранопланам и экранолетам

    6) экспортный потенциал

    Запущенные в серийное производство и сертифицированные аппараты легкой гидроавиации обладают и определенным экспортным потенциалом. Существуют регионы традиционного применения гидроавиации (Канада, Новая Зеландия, Австралия, страны Юго-Восточной Азии), где имеющийся парк гидросамолетов (в основном 50-х годов производства) быстро стареет и требует замены. В Азиатско-Тихоокеанском регионе потребность в гидроавиации определяется нарастающим дефицитом свободных территорий при настоятельной необходимости обеспечения растущей экономики авиационными транспортными услугами. Модернизация старых гидросамолетов не удовлетворит нарастающий спрос, поэтому в последние годы активизируются и зарубежные разработчики легких амфибийных аппаратов. В США фирмой "Арчедайн Аэроспейс" разрабатывается административный самолет-амфибия "Наутик Эйр 450". В Великобритании фирма "Уорриор Эйркрафт" приступила к строительству опытного образца легкого самолета-амфибии "Центавр".

    7) из наиболее критичных моментов, препятствующих развитию легкой амфибийной авиации основным является БЕЗОПАСНОСТЬ пользования

    Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок и маневрировании Обычные причины – столкновения с плавающими и подводными предметами и препятствиями, неправильная оценка пилотом ветро-волновых условий и расстояния до воды.
    (проще говоря – опасность «классических» легкомоторников в руках малоквалифицированных «пилотов выходного дня»)
    http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/200210/st1.shtml

    В работе не отражены прочие критичные требования ( ремонтопригодность на автосервисах и невысокая стоимость техники) что системно заложено в Проект РЭКС

    В ряду российских амфибийных машин на ШВП помимо самолета Черемухина, Динго
    также фигурируют

    МиГ-ТА-4 - четырехместный одномоторный многоцелевой самолет-амфибия безаэродромного базирования. Шасси на воздушной подушке позволяет эксплуатировать самолет в условиях отсутствия аэродромов с любых относительно ровных поверхностей: воды, снега, песка, грунта, болота.
    http://www.aviaport.ru/directory/aviation/migta4/

    Легкий многоцелевой самолет-амфибия внеаэродромного базирования "Чирок" Основное шасси самолета - воздушная подушка с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Ограждение воздушной подушки выполнено в виде мембраны из двумернорастяжимого эластомерного композиционного материала в форме вытянутого в направлении полета кольца.
    . Рынок машин типа Чирок, по оценке ВО "Авиаэкспорт" и английской фирмы IT Power Ltd., составляет 900 самолетов до 2005 года и 1910 самолетов до 2010 года при цене $150 тыс за самолет.
    Максимальная взлетная масса 700 кг; оснащен двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4
    http://www.aviaport.ru/directory/aviation/chirok/
    http://www.aviajournal.com/index.php?option=com_content&task=view&id=141&Itemid=59

    перевожу на русский язык:
    сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКС по массе и мощности) стоимостью в ТРИ раза выше РЭКС.. оценивается СОТНЯМИ единиц в год

    - инвесторы продолжают задумчиво ковырять в носу?
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Пт Фев 17, 2012 3:00 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

    динго, чирок, лэйк буканир… ШВП в работе

    http://wn.com/Lake_LA4





    важной особенностью самолета с ШВП стала возможность посадки с боковым скольжением.. такое шасси было установлено на амфибию Lake LA4

    http://ensign.ftlcomm.com/planes/lakes/lakesBucc.html лэйк буканир

    http://wn.com/Lake_LA4


    отмечалась хорошая управляемость на рулении…
    http://www.youtube.com/watch?v=DIL1GzS4e-I

    самолет взлетал и приемлялся при боковом ветре 12м\с, при углах рыскания более 25 градусов, имея собственную посадочную скорость 90км\ч

    http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

    боевые варианты Ховервинга
    развитие схемы Ховервинга, как вариант патрульного катера-экраноплана на ШВП

    разработки самолетов схемы «замкнутое крыло»

    ромб истребитель


    система управляющих поверхностей ромба
    сенсоркрафт
    http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA483055
    http://vsgc.odu.edu/src/SRC2011/Grad%20Papers/Aarons,%20Tyler%20_VSGC_Paper.pdf
    http://www.spyflight.co.uk/sensorcraft.htm

    http://www.aoe.vt.edu/
    http://www.flightglobal.com/news/articles/over-the-horizon-200103/
    http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,2543.30.html


    схема аналогичная РЭКС
    http://www.cs.odu.edu/~mln/ltrs-pdfs/NASA-98-tm207644.pdf
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    qxev
    Жабица
    Жабица


    Зарегистрирован: Nov 25, 2010
    Сообщения: 104

    СообщениеДобавлено: Чт Фев 23, 2012 11:22 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой


    Собственно изначально, точнее в крайние годы жизни Алексеева, баллонетно-скеговая
    схема СВП разрабатывалась как шасси для экранопланов нового поколения:
    т.е. составное крыло в сочетании со скеговой воздушной подушкой
    в качестве взлётно-посадочного устройства(ВПУ).
    По сути ещё тогда, как наиболее перспективный
    постулировался тот самый гибрид - экраноплан-СВП.


    тримаран конфигурация экранолета

    вебер винг
    http://www.idealuniverse.com/hover/WeberWig1V.html

    Nastevich Dmitry ультаралайт амфибия с использованием эффекта экрана на взлете и посадке

    еще один проект



    питерская разработка буран-стайлинг Алиен
    http://www.slideshare.net/buranstyling/ss-2761273
    … под консолями крыла запроектирована надувная стартовая подушка

    Кстати, вот цена за "АКВАГЛАЙД-5" в минимальной базовой комплектации -- 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. –порядка 600 тысяч баксов
    http://snvp.ru/producer17/product/69/

    Цитата:
    В качестве силовой установки на экраноплане используется восьмицилиндровый бензиновый двигатель Mercedes-Benz мощностью 326 л.с. или дизельный двигатель той же фирмы мощностью 313 л.с. Расход топлива на крейсерском режиме движения составляет около 32 кг/ч. Передача мощности от двигателя к двум воздушным винтам производится через трансмиссию, состоящую из центрального и двух боковых редукторов. Боковые редукторы вместе с воздушными винтами поворачиваются относительно корпуса на угол 60 град. Четырехлопастные воздушные винты регулируемого шага АВ-110 диаметром 1400 мм обеспечивают максимальную тягу 225 кг каждый.

    перевожу на русский язык - Акваглайд 5 стоит в ДЕСЯТЬ раз дороже РЭКСа с мотором той же мощности


    к вопросу эпохальной сложности конструкции экранолетов на ШВП
    Вернуться к началу
    Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
    Показать сообщения:   
    Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Сибирские ЖАБЫ -> Снаряжение Часовой пояс: GMT + 6
    На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  След.
    Страница 4 из 7

     
    Перейти:  
    Вы не можете начинать темы
    Вы не можете отвечать на сообщения
    Вы не можете редактировать свои сообщения
    Вы не можете удалять свои сообщения
    Вы не можете голосовать в опросах

    Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group

     Авторизация
    Логин
    Пароль
     

    Регистрация

     

    Я хочу купить каяк:

    крикер / сплавной
    игровой
    родейный
    не хочу купить каяк



    Результаты
    Другие опросы

    Ответов: 165
    Комментариев: 16

     Новое на форумах

     Ищем на Алтай одного или двоих. Своя газель
     Заброска на Бель-Су
     Ищу Катунь в начале августа
     Каменные грибы Горного Алтая (ущелье Ак-Курум).
     Бирюзовая Кануть осенью (обалденные фото).
     Обращение в передачу "Человек и Закон"
     Майские праздники на родоновый источник
     Экспедиция "Кочевая Азия"
     Долина реки Чеч-Кыш
     Кульдюкская пещера
     
     Реклама


     
     Кто здесь!
    Сейчас онлайн:
    Гостей: 0
     
     Языки
    Выберите язык интерфейса:

    Russian Albanian English
     


     
     
    Для друзей не жалко ничего (с) В.Калиновский (Добер)